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¿Enfermará el vehículo eléctrico por el COVID-19? por Victor García

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El 17 de abril de 2019, el Parlamento Europeo y el Consejo adoptaron un nuevo Reglamento en materia de emisiones de CO2, con el objetivo de rebajar las emisiones medias de toda la flota de la UE de nuevos vehículos de 130 g a 95 g de CO2/km, a implementar de forma gradual desde el año 2020 tras las controvertidas tácticas de lobby alemanas.

El anterior límite de 130 g de CO2/km había sido alcanzado por gran mayoría de los fabricantes (muchos de ellos ya en el entorno de los 120 g CO2/km según datos de 2018), pero el reto de reducirlos un 20% más era desafiante.

No es casualidad que en los últimos meses del 2019, marcas que jamás habían estado relacionadas con lo “híbrido o eléctrico”, comenzaran a cambiar su estrategia y empezaran a educar a sus clientes a través de campañas de marketing en ese sentido: 

Hasta entonces, muchos fabricantes habían renegado de la tecnología eléctrica (al menos de forma pública) pero tuvieron que asumir que la única estrategia posible para cumplir con las nuevas restricciones era la electrificación de su gama.

Sin duda, éste era el objetivo del legislador; aumentar la oferta de vehículos eléctricos a través de la introducción de restricciones de emisiones más estrictas, no solo para cumplir con los objetivos del Acuerdo de París sino también para que la industria automovilística europea (que supone el 7% del PIB de la UE) no perdiera el tren de la innovación frente a China, posicionada como líder en el sector del vehículo eléctrico.

Foto Robin Sommer

Debido a las medidas de salud públicas que la pandemia del coronavirus ha obligado a tomar, los fabricantes de automóviles y sus proveedores han cerrado sus fábricas temporalmente para garantizar la salud y la seguridad de millones de trabajadores.

En esta industria, tan relevante para la generación de empleo, los fabricantes cuentan con un gran poder de influencia en la toma de decisiones políticas y algunos de ellos no han tardado en usar la crisis del COVID-19 para atacar las regulaciones ambientales, sugiriendo una moratoria en la normativa o una eliminación de las sanciones.

La crisis del coronavirus viene a agravar aún más tendencia negativa en la venta de vehículos desde principios de año, que caía un 7,4% en la Unión Europea respecto al año 2019.

Pero esto no debe afectar al cumplimiento de la norma, ya que lo relevante es la cantidad de emisiones por cada vehículo vendido, no el número total de unidades. Dicho de otra manera, una caída en las ventas de coches no afecta directamente en la media de emisiones de la flota. 

Foto: Erik Mclean

Sin embargo no son todo malas noticias; hasta febrero, la matriculación de vehículos eléctricos en España crecía a un ritmo del 96% sobre el año anterior, lo cual parece indicar que se deben incluir, en las políticas de recuperación que los Estados pondrán en marcha tras el fin de la crisis, aquellas que estén enfocadas a estimular la demanda de este tipo de vehículos, contribuyendo así a recuperar el empleo en el sector y colaborando también hacia un planeta más limpio.

A pesar del coronavirus, los coches eléctricos siguen dando respuesta a las preocupaciones urgentes sobre la contaminación, el calentamiento global y las nuevas formas de movilidad.

El mercado de los coches eléctricos lleva experimentando un crecimiento récord en toda Europa en los últimos años, incluidos los dos primeros meses de 2020.

Que la demanda de vehículos se hunda o se recupera rápidamente tras la crisis dependerá de cómo Europa y los gobiernos nacionales gestionen la recuperación, sin necesidad de comprometer los acuerdos en materia de emisiones.

Víctor García es Program Manager en Wallbox y cuenta con experiencia en la industria de la electrónica y electromovilidad, trabajando para empresas como Apple y Tesla. Puedes seguirle en LinkedIn.

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5 Comentarios

  1. Mandibul 1 mayo, 2020

    Hay un debate sobre si la contaminación (principalmente en forma de residuos) que genera el vehículo eléctrico es mayor o menor que las emisiones de CO2. Pero no me quiero meter porque no sé de eso. ¿Cuál es tu opinión?

    Con respecto a la lucha por la competitividad de Europa frente a China, tengo dudas de que si sale más rentable fabricar automóviles en China, BMW o Ford no vayan allá y empiecen a venir coches desde China, de forma análoga a como han ido deslocalizando fábricas en Europa o como se fabrican equipos electrónicos por muy americanas o europeas que sean sus marcas.

    Por último, como contribuyente, estoy totalmente en contra de ayudas estatales a sectores determinados, sea el que sea. Todos los sectores son importantes y todos los empresarios tienen dificultades y todos tienen que pagar sueldos.
    Lo demás son lobbies rapiñando el erario público. O sea los impuestos que nos roban y que no paran de subir. Y que ahora con esta crisis van a pegar un sartenazo cósmico.

    Gracias por el artículo.

  2. Alquimista 1 mayo, 2020

    A la primera pregunta, no, se cuente como se cuente, no, un vehículo eléctrico emite muchísimo menos CO2 que un gasolina/diésel; incluso si la electricidad se generara exclusivamente en centrales térmicas, por simple cuestión de escala y rendimiento, se consumiría menos combustible y se emitiría menos CO2.
    De la actual crisis sanitaria se desprende una lección que, espero, hayamos aprendido todos: por muy barato que sea no se puede vivir de sólo proveedor. Así que no, creo que no veremos eso. No hay más que ver a Tesla fabricando en USA, China y Alemania. Preveo una dispersión de la fabricación entre varios países y continentes incluida la fabricación local.

    1. JGVia 3 mayo, 2020

      Para ser justos en el cálculo de emisiones de CO2 habría que contemplar toda la vida del vehículo. La fabricación del eléctrico produce el DOBLE de emisiones contaminantes que la fabricación de vehículos tradicionales. También, siendo quisquilloso, o llevando una contabilidad científica estricta, habría que añadir o considerar el reciclaje o desmantelamiento del vehículo sustituido.
      También habría que considerar la duración de las células eléctricas, que no es aún lo eficiente que todos quisiéramos.
      Pero es una forma de mantener una industria y una economía que funciona muy basada en la existencia de vehículos particulares.
      Mientas tanto, los transportes colectivos, o los métodos para compartir el uso de un vehículo, no son promocionados (a veces parece lo contrario).
      Al menos, seamos realistas y sinceros: esto no es un asunto de “ecología”, sino más bien un asunto de estrategias económicas, de productividad, comercio y rentabilidad.
      (¿Cuánto se reducirían las emisiones de CO2 con una rebaja del 50% en las tarifas de transporte público? Aunque fuera mediante ayudas y subvenciones, sería fácil de implementar. “Curiosamente”, este asunto, ni se contempla, ni parece estudiarse, ni se publica, ni se comenta. Cosas del capitalismo y el consumo…)

      1. Alquimista 4 mayo, 2020

        Con respecto al uso de transporte público, estoy de acuerdo en que debería ser la primera opción.
        Pero en lo que respecta al vehículo eléctrico, los foros de usuarios de Tesla hablan de baterías que se descartan no antes de los 600.000 km… teniendo en cuenta el kilometraje típico de un usuario español creo que se puede afirmar que una batería Tesla no solo dura una vida sino incluso dos o tres vidas.
        En definitiva, el VE ya es una realidad más ecológica que el motor de combustión. Incluso sólo considerando la eliminación de contaminación de las ciudades ya merecería la pena.

        1. JGVia 4 mayo, 2020

          ¡Desde luego! En un Madrid -pongamos por caso- se notaría la rebaja de emisiones totales…
          A mí, el que más me gusta es este: https://www.porsche.com/spain/models/taycan/taycan-models/taycan-turbo/

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